El primer ferrocarril en funcionar, en 1975, fue el Ferrocarril del Oeste, que unía plaza Lavalle y Floresta, construido totalmente con capitales nacionales. Por el 1900 la cifra había ascendido a 16.500 kilómetros de vías, cantidad que se duplicó en 1915 cuando la Argentina, con 33 mil kilómetros, se colocaba entre los diez países con mayor kilometraje de vías férreas en todo el mundo.

Si bien los ferrocarriles, en aquellos años, colaboraron para mejorar la recaudación de la Aduana, fortaleciendo el dominio porteño sobre el resto de las provincias, mayor interés económico tuvieron los capitales extranjeros. Fueron los ingleses quienes encontraron en los trenes de carga un medio rápido y eficaz en el proceso de traslado de materia prima a zonas portuarias, para desde allí embarcarlas rumbo a Europa. El desarrollo ferroviario impulsó el crecimiento agropecuario y sus exportaciones a Europa.

Para el año 1947, casi el 70% de los kilómetros de vías existentes habían sido construidos por capital privado y extranjero. Por decisión del presidente Juan Domingo Perón, el 1ª de marzo de 1948 una multitud rodeó la estación Retiro para festejar la nacionalización de los ferrocarriles. La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. Desde entonces, comenzó un retroceso gradual y sostenido en la red.

Muchos recordaremos por principios de la década del ‘90 cuando el ex ministro de Obras y Servicios Públicos, Roberto Dromi, del gobierno del ex presidente Carlos Menem, mencionaba la célebre frase: “Nada que deberá ser estatal quedará en manos del Estado”.

En 1992, los ferrocarriles volvieron a manos privadas. Los subsidios entregados a ferrocarriles representaron casi u$d 1.000.000 para el Estado, sostenidos durante varios años de la última década. Se trata de la misma causa por la que se privatizaron los trenes en su momento.

A partir de la sanción de la Ley de Reforma del Estado (ley 23.696/89), que incluía no sólo los servicios de transporte ferroviario de pasajeros y de carga, sino también los servicios públicos de gas, electricidad, teléfonos, agua potable, del transporte aéreo, de los servicios postales, entre otros, no fue acompañada de una estructura regulatoria capaz de recrear la institucionalidad necesaria para hacer frente a las nuevas condiciones de gestión de los servicios.

La débil intervención del Poder Legislativo con respecto a la elaboración de las normas regulatorias adecuadas, sumado al desajuste temporal entre el traspaso de los servicios, y la puesta en funcionamiento de los denominados “entes reguladores”, limitaron la capacidad de la política regulatoria y se convirtieron en condicionantes centrales de la poca capacidad controladora por parte del Estado.

Las limitaciones en la práctica de los organismos de control destinada a aspectos tan centrales como son las condiciones de puntualidad, seguridad, mantenimiento, infraestructura y las justificadas razones de las numerosas quejas y reclamos de los pasajeros del transporte público ante estas deficiencias, opacan la importancia de ciertas iniciativas como la recuperación de la potestad planificadora y empresarial del Estado.

La rescisión de contratos por graves incumplimientos, el subsidio tarifario, o la implementación del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) constituyen claros signos de ruptura con las medidas impuestas al sector desde la década de los ’90.

En la toma de la decisión de pasar a la órbita del Estado parte del sistema ferroviario no pueden quedar al margen el Congreso de la Nación, los aportes de las asociaciones de usuarios, los representantes gremiales, las entidades que nuclean a los técnicos y profesionales de los distintos sectores involucrados.

Caso contrario, será muy difícil aplicar nuevas reglas de juego que restauren la capacidad de conducción estatal y rescaten a estos servicios públicos de los bajos niveles de funcionamiento con los que seguimos conviviendo.

En término de políticas económicas, la Argentina no ha parado de ser un laboratorio constante de nuevas recetas económicas, pero la discusión ya no debe darse sobre la titularidad del sistema ferroviario, sino en que las reglas establecidas se deban cumplir para brindar un servicio de calidad y en algunos casos digno tanto para los usuarios como para transportar cargas a lo largo y ancho del país.

Según un proverbio de El Talmud, “Hay que ver si es para bien o si es para mal”.

(*) Economista UNLP y Master en Finanzas UCEMA; consultor en temas de economía y financiamiento para PYMES; docente UNLP, UAA y UTN.

@pablobolino